Стрімке збільшення викидів парникових газів в атмосферу, укладання у 2015 році Паризької кліматичної угоди, започаткування у 2019 році Європейського зеленого курсу дало додатковий імпульс світовим процесам декарбонізації для уникнення незворотних наслідків, які можуть настати у разі нехтуванням питаннями зміни клімату.

Світова морська транспортна галузь та судноплавство, які є суттєвим джерелом викидів парникових газів, також знаходяться в процесі декарбонізації всього ланцюга транспортування вантажів та здійснення зеленого енергетичного переходу.

Лідером процесів декарбонізації морського транспортного сектору та внутрішнього водного транспорту, безумовно, є Європейська спільнота, яка відповідно до кліматичного законодавства юридично зобов’язалося скоротити викиди на 55% до 2030 року і досягти кліматичної нейтральності до 2050 року.

Відповідно до оголошених цілей Паризької угоди, в рамках реалізації європейської стратегії European Green Deal та Стратегії сталої та розумної мобільності, в рамках пакета Fit for 55 здійснюються численні дії щодо декарбонізації морського та річкового судноплавства, портової діяльності.

Європейським товариством реалізуються програми спрямовані на дослідження, розробку та впровадження технологій і обладнання декарбонізації морського та річкового транспортного сектору. Це дослідницькі програми Horizon Europe та Innovation Fund, план Європейської комісії NAIADES III, стандарти ES-TRIN, ES-QIN, проєкти GRENDEL та PLATINA 3, численні проєкти декарбонізації морських та річкових портів, розвитку інфраструктури альтернативного палива тощо.

Директивою (ЄС) 2018/2001, оновленою у 2024 році, встановлено ціль: до 2030 року досягти 29% частки відновлюваної енергії в транспорті або скоротити інтенсивність викидів парникових газів на 14,5%.

Регламентом (ЄС) 2023/1805 (FuelEU Maritime) запроваджено поступове скорочення викидів від морського палива – від 2% у 2025 році до 80% у 2050 році шляхом впровадження кліматично нейтрального альтернативного палива. Це сприяє розвитку низьковуглецевих технологій у судноплавстві в межах загальної стратегії декарбонізації ЄС.

Регламент (ЄС) 2023/1804 (AFIR) встановив вимоги щодо розвитку інфраструктури альтернативного палива у морських портах та зобов’язав країни ЄС надати до Єврокомісії до кінця 2024 року національні плани розвитку інфраструктури альтернативного палива, включаючи водень, аміак, метанол та електроенергію.

У 2024 році Європейським товариством викиди від морського транспорту включені до EU Emissions Trading System, а також, нещодавно був затверджений Net-Zero Industry Act, механізми якого охоплюють, у тому числі, підтримку виробництва альтернативного стійкого палива та біометану.

Також, у вересні 2024 року Єврокомісія затвердила промислову морську стратегію, спрямовану на підвищення конкурентоспроможності, стійкості та екологічності морського сектору Європи. Стратегія передбачає перехід на екологічно чисті та цифрові технології в рамках Європейського Зеленого Курсу.

26 лютого 2025 року Єврокомісія затвердила Угоду про чисту промисловість, яка є спільною дорожньою картою для конкурентоспроможності та декарбонізації. Очікується, що Угода про чисту промисловість мобілізує понад 100 млрд євро на підтримку чистого виробництва в ЄС, у тому числі, відновлювальних та низьковуглецевих видів палива для водного транспорту.

На міжнародному рівні, на додаток до кліматичних ініціатив ЄС, у 2023 році Міжнародна морська організація (IMO) ухвалила оновлену GHG Strategy, яка передбачає зниження викидів парникових газів у судноплавній галузі до нуля приблизно до 2050 року. Зокрема: до 2030 року – скорочення викидів на 20-30%; до 2040 року — на 70-80%.

Іншим міжнародним стимулом до декарбонізації стала Clydebank Declaration про підтримку створення зелених судноплавних коридорів між ключовими портами світу, до якої приєдналися 19 провідних морських країн. За даними Global Maritime Forum, наразі існує близько 50 міжнародних проєктів таких коридорів, велика частина з яких вже реалізується.

З іншої сторони, до питань керування процесами декарбонізації судноплавства підключився глобальний ринок. Нещодавно, Альянс морських покупців з нульовим рівнем викидів ZEMBA уклав угоду зі світовим морським перевізником Hapag-Lloyd щодо транспортування у 2025-2026 роках своєї продукції з використанням альтернативного суднового палива. Великі вантажовідправники погодилися придбати більше мільярда міль TEU на маршруті між Сінгапуром та Роттердамом.

Великі транспортні компанії, такі як Maersk, Hapag-Lloyd десятками замовляють великі вантажні судна з двопаливними двигунами, які зможуть працювати на кліматично нейтральному альтернативному паливі. Згідно з останніми даними 20% замовлених новобудов суден будуть мати можливість працювати на альтернативному паливі.

Так, Maersk прогнозує потребу у 6 млн тонн зеленого метанолу до 2030 року для транспортування своїм флотом 25% вантажів з використанням кліматично нейтрального альтернативного палива.

Німецька судноплавна компанія Hapag-Lloyd у 2024 році уклала угоду з китайською компанією Goldwind щодо постачання 250 000 тонн чистого метанолу на рік для функціонування свого екологічного флоту. А міжнародним проєктом Zero-emission shipping, за участі 24 морської країни, визначено ціль – забезпечити виробництво до 2030 року 16 млн. тонн альтернативного суднового палива та створення інфраструктури бункерування альтернативного палива у 20 ключових портах світу.

Численні стартапи та провідні технологічні компанії почали виробництво альтернативного суднового палива, як то – зелений біо чи електронний метанол, біопаливо, зріджений біо-метан, зелений аміак, водень тощо. Сьогодні, згідно з даними DNV, опублікованих в огляді Energy Transition Outlook 2023, у світі нараховується близько 2200 проєктів виробництва суднового альтернативного палива.

На конференції ООН зі зміни клімату COP 29 у Баку Генеральний секретар IMO Арсеніо Домінгес наголосив, що транспорт сприяє економічному зростанню, але є значним джерелом парникових викидів. Для прискорення декарбонізації понад 50 лідерів морської галузі, включно з виробниками палива, судновласниками та портами підписали заклик до дії, метою якого є заміщення викопного палива альтернативним на 10% до 2030 року.

Ринок бункерного палива оцінювався у 2024 році в понад 120 млрд дол та може досягти 196 млрд дол до 2031 року. Відповідно до зазначених вище рішень IMO, кліматичної конференції COP 29 та кліматичних вимог ЄС, провідні морські країни планують до 2030 року замістити викопне суднове паливо альтернативним на 6–20%. Це відповідає ринку обсягом щонайменше 10 млрд дол на рік.

Враховуючи наміри ЄС та IMO досягти вуглецевої нейтральності до 2050 року, ринок альтернативних суднових палив буде стабільно зростати, забезпечуючи сталість бізнесу в цій галузі.

Україна, як морська держава та кандидат на вступ до Європейського Союзу, безумовно, має ефективно включитися у процеси декарбонізації морської транспортної галузі.

По-перше, це забезпечить суттєвий внесок України щодо зменшення викидів парникових газів, що позитивно вплине на міжнародний імідж країни та прискорить євроінтеграційні процеси.

По-друге, започаткування процесів розбудови інфраструктури альтернативних палив в морських портах створює необхідні умови для залучення багатомільярдних інвестицій у масштабні паливно-енергетичні проєкти створення промислових об’єктів виробництва альтернативних палив.

У свою чергу, розбудова портової інфраструктури та промислове виробництво альтернативних палив забезпечить у подальшому приєднання Україні до вузького кола країн, спроможних виробляти та поставляти бункерне паливо для екологічних морських транспортних суден та суден дунайського флоту.

Отже, своєчасна реакція на глобальні зміни у морської транспортній галузі та прийняття необхідних рішень на державному і галузевому рівнях може забезпечити формування умов для досягнення Україною лідерських позицій в Чорноморському басейні у сфері виробництва альтернативних палив та входження у багатомільярдний глобальний ринок постачання бункерного палива.

Співавтор Юрій Маслов — професор, заслужений економіст України, голова Альянсу відновлення України